Aller au contenu

STABILITÉ ET TRAJECTOIRE

5 QUESTIONS
- L’effet gyroscopique ?
- La force centrifuge ?
- Le contre-braquage ?
- L’évitement ?
- Les virages en moto ?

L’effet gyroscopique

La rotation d’une roue engendre un phénomène, appelé effet gyroscopique, qui permet de maintenir la roue en équilibre.
Cet effet augmente avec la vitesse de rotation et s’oppose à la modification de l’axe de rotation du moyeu de la roue.
Pour vaincre cet effet (en virage par exemple), il faut exercer sur le guidon un effort d’autant plus important que l’allure est élevée (inclinaison de la machine).

Le contre-braquage

Le contre-braquage, ou braquage inverse, est une technique qui permet de négocier correctement un virage à allure soutenue ou même d’éviter un obstacle soudain (uniquement à vitesse élevée) : il s’agit d’amorcer le changement de direction par une bascule de la moto vers l’intérieur du virage à prendre. On provoque cette bascule par une brève action sur le guidon.

L’action consiste à pousser sur le guidon ainsi : pour un virage à gauche, pousser sur la partie gauche ; pour un virage à droite, pousser sur la partie droite.

La force centrifuge

C’est la force qui, dans un virage, entraîne la moto vers l’extérieur de la courbe. Le motocycliste doit la vaincre par une poussée sur le guidon. Elle est proportionnelle au carré de la vitesse.
Plus la motocyclette est chargée (passager ou bagages), plus la force centrifuge augmente, plus le virage est serré, plus la force centrifuge augmente.

Pour compenser les effets de la force centrifuge, il faut incliner la machine vers l’intérieur du virage. Cette technique ne peut être efficace que si la vitesse est adaptée au rayon de la courbe.

L’évitement

Il est souvent moins dangereux pour un deux-roues motorisé d’esquiver une collision par une manœuvre d’évitement que de freiner brutalement et de perdre l’équilibre au freinage. Si la manœuvre d’évitement semble plus efficace que le freinage, sa réalisation s’avère plus difficile. A 50 km/h, il est possible de faire un évitement, à partir de 70 km/h, sa mise en œuvre devient compliquée et exigeante.

Les virages en moto

Visibilité :

Avant d’aborder un virage, il faut avoir évalué : l’importance de la courbe (à droite ou à gauche) , l’état et la largeur de la chaussée, la présence d’autres usagers.

Vitesse :

Il faut adapter sa vitesse en fonction de la visibilité, du rayon de la courbe, de l’état du sol, du chargement de la moto.

Trajectoire :

  • adapter sa vitesse (décélération et rétrogradage avant le virage)
  • pour la découverte du virage, placer sa machine à droite pour un virage à gauche, près de l’axe médian pour un virage à droite
  • plonger vers l’intérieur de la courbe (point de corde)
  • terminer en reprenant sa position dans la voie

Attention : La faible garde au sol des scooters, du fait de la taille réduite des roues, entraîne un risque accru de chute en virage.

VITESSE ET FREINAGE

7 QUESTIONS
- Vitesse en mètres par seconde ?
- Le temps de réaction ?
- L’énergie cinétique ?
- La distance de freinage ?
- Les distances d’arrêt et la vitesse ?
- Freinage et réaction de la moto ?
- Freinage et dérapage ?

Vitesse en mètres par seconde

Exprimée verbalement en kilomètres à l’heure, il est plus intéressant de la calculer en mètres par seconde car la distance d’arrêt se mesure en mètres, et non en kilomètres.
Pour calculer la distance parcourue en une seconde, il suffit de multiplier par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée. Exemple : à 50 km/h : 5 x 3 ≈ 15 m/s ; à 90 km/h : 9 x 3 ≈ 27 m/s.

Le temps de réaction

C’est le temps qui s’écoule entre la perception de l’obstacle et l’action sur les freins (environ 1 seconde) au cours duquel le véhicule n’est pas freiné et continue à avancer. Ce temps peut être plus important si le conducteur est : fatigué ou malade, sous l’effet de l’alcool, de la drogue ou de certains médicaments, distrait ou soucieux.

L’énergie cinétique

C’est l’énergie qui animait le ou les véhicules juste avant le choc. Après le choc, véhicule(s) immobilisé(s), l’énergie cinétique est tombée à zéro, car elle a été « consommée » en déformations mécaniques très brutales.

Elle augmente avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse :
Percuter un obstacle à 50km/h en moto revient à tomber de 3 étages
Percuter un obstacle à 90km/h en moto revient à tomber de 10 étages
Percuter un obstacle à 130km/h en moto revient à tomber de 22 étages

La distance de freinage

C’est la distance parcourue lorsque les freins sont en action.
La distance de freinage dépend de l’état de la route, des pneumatiques, de l’état et de l’utilisation des freins, des réactions de la moto. Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse.

Route sèche :
à 50 km/h ≈ 15 m
à 90 km/h ≈ 50 m
à 130 km/h ≈ 110 m
On considère que la distance de freinage sur route mouillée est multipliée par deux (x 2).

Les distances d’arrêt et la vitesse

La distance d’arrêt est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction, plus la distance parcourue pendant le freinage.
On peut effectuer un calcul approximatif de la distance d’arrêt en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée par lui-même. Exemple : à 90 km/h, on obtient : 9 x 9 ≈ 81 m de distance d’arrêt ; à 130 km/h, on obtient : 13 x 13 ≈ 169 m de distance d’arrêt.

Freinage et réaction de la moto

Lors de l’utilisation du frein avant, la fourche télescopique s’enfonce, absorbe la charge sur l’avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon. Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l’avant et 30 % à l’arrière). L’utilisation du frein arrière permet « d’asseoir » la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant.

Lors d’un freinage d’urgence, il est préférable d’anticiper légèrement sur le frein arrière, afin d’éviter le délestage de la roue arrière et limiter le transfert de charge sur la roue avant.

Freinage et dérapage

Le freinage est la manœuvre la plus fréquemment tentée en situation d’urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée. En situation d’urgence, 1 motocycliste sur 5 chute.
En cas de blocage de roue, relâcher la pression pour retrouver l’efficacité du freinage et le contrôle de la direction.
L’idéal : être équipé d’un système ABS.

LA FATIGUE ET LA ROUTE DE NUIT

4 QUESTIONS
- La fatigue ?
- La somnolence ?
- Solutions ?
- La route de nuit ?

La fatigue et la somnolence augmentent considérablement le risque d’accident. 1 accident mortel sur 3 sur autoroute est associé à la somnolence. Pour un motocycliste, la vigilance et l’efficacité sont primordiales.

La fatigue, c’est la difficulté à rester concentré.
Ses signes : les yeux picotent, le cou et les épaules sont raides et font un peu mal, sensation d’être mal assis, douleurs de dos, regard qui se fixe…
Ses effets : les gestes et le regard sont moins efficaces, les réactions et les réflexes sont plus lents.

La somnolence, c’est la difficulté à rester éveillé.
Ses signes : bâillements, paupières lourdes.
Ses effets : une tendance à prendre des risques pour arriver plus rapidement, une forte envie de dormir, périodes de « micro-sommeils » (de 1 à 4 secondes), endormissement.
Dès les premiers signes, il faut s’arrêter car les risques d’avoir un accident dans la demi-heure qui suit sont multipliés par 3 ou 4.

Solutions : bien se reposer avant le départ ; s’alimenter normalement, mais sans excès ; ne pas absorber d’alcool ; adapter sa vitesse aux circonstances, une vitesse excessive induit une fatigue supplémentaire ; s’arrêter régulièrement pour se reposer (conseillé toutes les heures).

La route de nuit : 3 décès de motocyclistes sur 10 ont lieu la nuit (*).
Ces accidents nocturnes sont la conséquence d’une vitesse supérieure, du manque de visibilité, de la fatigue et surtout de l’absorption d’alcool.
(*) source ONISR

Les précautions à prendre

Avant le départ : contrôler le bon état, la propreté, le réglage et le bon fonctionnement des feux, le bon état de la batterie
s’équiper de manière à être protéger du froid et de l’humidité, à mieux voir et être vu (écran du casque et/ou lunettes propres, vêtements munis de dispositifs rétro réfléchissants).

Pendant le trajet : faire des pauses plus fréquentes, adapter son allure à la visibilité, ralentir davantage en virage que le jour, car l’importance de la courbe est plus difficile à apprécier et la perception des obstacles plus tardive en cas d’éblouissement, fixer le bord droit de la route le plus loin possible, se méfier du « coup de pompe » au petit matin.

L’ALCOOL, LES STUPÉFIANTS

5 QUESTIONS
- L’alcoolémie ?
- Les effets ?
- Le cannabis ?
- Les médicaments ?
- Les sanctions ?

L’alcoolémie

Les accidents moto imputables à l’alcool en 2011 (*) : 1 accident mortel sur 4, 151 décès. Ils ont lieu 1 fois sur 2 la nuit.
(*) source ONISR

Le taux d’alcool limite autorisé est de 0,5 g d’alcool par litre de sang soit 0,25 mg d’alcool par litre d’air expiré. Chaque verre (norme débit de boisson) consommé fait monter le taux d’alcool de 0,20 g à 0,25 g en moyenne. Ce taux peut augmenter en fonction de l’état de santé, du degré de fatigue, du stress ou des caractéristiques physiques de la personne.

Le taux d’alcool maximal est atteint : ½ heure après absorption à jeun ou 1 heure après absorption au cours d’un repas.
L’alcoolémie baisse en moyenne de 0,10 g à 0,15 g d’alcool par litre de sang en 1 heure.
Café salé, cuillerée d’huile… : aucun « truc » ne permet d’éliminer l’alcool plus rapidement.

Les effets

L’alcool agit sur le cerveau et sur tout le système nerveux, ce qui provoque des conséquences graves pour le conducteur.
Les conditions physiques sont amoindries : champ visuel réduit, vision trouble, inattention, sommeil, perte de mémoire, perte des apprentissages, diminution des réflexes.
Le comportement est modifié : diminution de la peur et prise de risque exagérée, agressivité, euphorie.

Le cannabis

Ses effets : capacité à contrôler la trajectoire diminuée, temps de réaction allongé, déficit des mécanismes d’attention et de vigilance, fausse sensation de sécurité.
L’usage seul du cannabis multiplie le risque moyen d’avoir un accident par 1,8.
L’usage combiné du cannabis avec une forte dose d’alcool multiplie ce risque par 14.

Les médicaments

Un grand nombre de médicaments souvent appelés anodins présentent des effets indésirables pouvant influencer l’aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient. Avant de conduire, il convient de lire attentivement les notices ou de demander conseil à son médecin. Certains médicaments sont incompatibles avec la consommation d’alcool et entraînent un sur-risque d’accident considérable.

Les sanctions

L’alcool

Taux compris entre 0,5 et 0,8 g (contravention) : amende de 135 euros et retrait de 6 points sur le permis de conduire.
Taux égal ou supérieur à 0,8 g (délit) : retrait de 6 points sur le permis de conduire, amende pouvant aller jusqu’à 4 500 euros, immobilisation du véhicule, suspension (jusqu’à 3 ans) voire annulation du permis, peine de prison (jusqu’à 2 ans)

Les stupéfiants

Des dépistages d’absorption de substances ou plantes classées comme stupéfiants sont réalisées par les forces de police et de gendarmerie.
Dépistage positif et confirmé : retrait de 6 points sur le permis de conduire, amende pouvant aller jusqu’à 4 500 euros, immobilisation du véhicule, suspension (jusqu’à 3 ans) voire annulation du permis, peine de prison (jusqu’à 2 ans).

Les sanctions sont aggravées lorsque cette infraction est couplée avec un taux d’alcool prohibé : les peines sont portées à 3 ans d’emprisonnement et 9 000 euros d’amende.

L’ASSURANCE

5 QUESTIONS
- Les différents types ?
- L’assurance obligatoire ?
- Les assurances facultatives ?
- Conséquences d’un défaut d’assurance ?
- Les cas de refus de payer par l’assureur ?

Les différents types

Il existe deux principales sortes d’assurances : l’assurance obligatoire et les assurances facultatives.

L’assurance obligatoire : c’est ce qu’on appelle habituellement l’assurance « aux tiers ».
Elle garantit la responsabilité civile du motocycliste et paie les dommages causés aux autres, elle n’indemnise ni les dégâts causés à sa moto ni ses dommages corporels. Le motocycliste doit obligatoirement être assuré en responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers. Ces dommages peuvent avoir une origine accidentelle, provenir d’un incendie ou de l’explosion de la moto, voire même de la chute des objets qu’elle transporte.
La garantie de responsabilité civile s’applique à toute personne autorisée à conduire la moto assurée.

Les assurances facultatives : le motocycliste est libre de les souscrire ou non en plus de l’assurance obligatoire.
Elles offrent les garanties suivantes :

  • la garantie « dommage collisions » ou « tiers-collisions » indemnise les dégâts causés au véhicule de l’assuré même s’il est responsable, en cas de collision avec un autre usager identifié ;
  • la garantie dommage par accident indemnise les dégâts causés au véhicule de l’assuré, même s’il n’y a pas eu de collision. Cette garantie est souvent appelée « tous risques ».
  • la garantie individuelle accident couvre l’assuré lui-même en cas de blessure, l’assurance verse une certaine somme ; en cas de décès elle verse une somme d’argent aux héritiers.
  • la garantie vol-incendie rembourse la valeur du véhicule, déduction faite de la franchise en cas de vol ou incendie du véhicule.
  • la garantie défense-recours prend en charge, sous certaines conditions, la défense de l’assuré en cas d’accident ou d’infraction ou négocie avec l’adversaire en cas d’accident afin d’obtenir la meilleure indemnisation possible de l’assuré.

Les conséquences d’un défaut d’assurance

L’absence d’assurance constitue une infraction passible, notamment, d’une amende et d’un emprisonnement.
En cas d’absence d’assurance, le motocycliste responsable d’un accident devra payer tous les dommages causés :

  • aux autres véhicules
  • au domaine public (poteaux, plantations etc…)
  • au domaine privé
  • aux victimes (blessés ou tués), les soins, hospitalisation, traitements, rentes …, ces frais peuvent représenter des sommes très importantes

Les cas de refus de payer par l’assureur :

  • dommage volontairement causé par l’assuré
  • le motocycliste est sous l’emprise d’un état alcoolique
  • le motocycliste n’a pas l’âge requis
  • le motocycliste n’est pas titulaire du permis correspondant à la catégorie de la moto utilisée
  • le permis n’est pas en état de validité (suspension, retrait, visite médicale, …)
  • transformation(s) qui modifie(nt) les caractéristiques techniques indiquées sur le certificat d’immatriculation (débridage par exemple)
  • déclaration frauduleuse lors de la souscription du contrat

Ce n'est encore qu'une rumeur, une circulaire gouvernementale serait en train de faire le tour des préfectures pour inciter les préfets à donner un nombre de zone dangereuse très élevé.

En effet les "nouveaux avertisseurs de radars" qui sont transformés en "aide à la conduite" ne signalent plus l'emplacement exacte des radars mais une zone plus ou moins grande qui est établie et déclarée par les services de l'Etat comme dangereuse. C'est un accord passé entre le gouvernement et l'AFFTAC (association des avertisseurs) qui a permis la mise en place de ces règles pour éviter à toutes ces sociétés de fermer boutique et calmer les conducteurs "électeurs".

Mais l'Etat souhaiterait submerger les nouveaux appareils de zones dangereuses, ce qui les rendraient inutiles. Un appareil qui bip quasi constamment relèverait plus de l'agacement que de la sécurité.

Selon Thierry Latger, le secrétaire général du Snitpect-FO (Syndicat national des ingénieurs des travaux publics de l'Etat et des collectivités territoriales) :

En ne donnant que quelques semaines aux préfets, qui avaient jusqu’au 21 octobre pour rendre leur copie, mais aussi en prenant des critères complètement absurdes techniquement ou en termes de sécurité routière, on comprend l’objectif de la démarche. Il s’agit de brouiller au maximum l’information sur la position des radars fixes. Dans certains départements (NDLR : comme celui de la Sarthe) les services de gestion de voirie et mêmes certaines sociétés d’autoroutes ont été jusqu’à refuser de collaborer avec les services de l’Etat pour l’établissement des cartes. 

Vu que cette information n'est pas encore vraiment officiel on ne peut pas dire qu'il y a tromperie mais il semblerait que les constructeurs d'avertisseurs et les conducteurs vont se faire berner par un État de plus en plus acharné contre les usagés de la route.